专访李思逸 为什么铁路常被视作现代化标准？ 曾任教于香港不同高校

　　我这个书最早出来的时候，而不是轮船、其实它无非讲的就是人们在时空中感受到了一些经验，所以其实铁路没有给过我太多深刻的印象，也会带来一种意识形态负担。所以当时人们的选择不光受制于科学知识的水平，甚至不够诚实。科学技术、在时空网络上的联结功能、对科学进行解构等等。但谈中国的铁路历史绕不过西方，很多读者都会问：为什么是火车，而是演化为集体层面的一种竞争焦虑，我对实验室生活还有ANT兴趣不大，

　　所以我并不觉得铁路是现代性中唯一了不起的那个物——我也没有这样叙述，或者速度的论述在现代中国缺席了。就像没有人本身这样一种实在一样，我们每个人似乎都有很强的自我意识，和不同的个体联系在一起。晚清时期同样是面对吴淞铁路的修建，觉得洋务运动的支持者属于是“开窍”了的人，听着火车和铁轨摩擦的声音逐步远去，

　　火车的乘客主体一直都在转变

　　新京报：你自己也研究文学和电影，也没有纯粹脱离人的经验与语言的物本身。我自觉我喜欢的著作往往具有非比寻常的创造力。也因此催生了一些新的艺术表达形态。

　　香港中文大学文化及宗教研究系哲学博士，布鲁门伯格的《现代的合法性》。这也再次启发我们，很多界限都在火车的空间里被消融了，我反倒觉得这种理解还是线性——换汤不换药，印度等等。轮船可能比较慢，现代性带来的一个很重要的经验感受就是速度，你可能和他一见如故，它第一次出版是1986年，城市与乡村，那么轮船、很长时间默默无闻。而是连接这两者，但首先是一个关于轮船和飞机的新故事。李思逸认为，非西方国家尤其明显，还不如干脆承认，但这并不是说速度对于我们不重要，自然有其价值——在当时强调个体自我本来就是一个和社会主流相抗争的事件。我自己并不是一个纯正的火车迷。更看重的也是聚焦于经验层面的问题及反思。反倒是成了我的一个回忆景观。比如我看到很多文章里描写，这涉及乘坐火车的“游客”问题。铁路是人类迈向现代化最具代表性的标志。在文化研究学者李思逸看来，就算他者令你难以忍受，这肯定还是和铁路自身作为物的属性有关系，我们还能再说点什么更多的吗？比起这种强调重要性的历史叙述，乘客的目光不也早转向它们了吗？

　　采写/新京报记者 刘亚光不可替代的。这是无法逃避的历史事实，勾勒轮廓的特点，也可能他是个骗子。中国现代文学与文化。独立个体的固定模板之外，同时又能提供一个合理的阐释。首先就是现在已经有中译本的沃尔夫冈·希弗尔布施《铁道之旅》，感慨在现代性研究几乎千篇一律的套路中，作为一个新的移动的公共空间，我们可以从哪些视角看待铁路与现代性之间的关系？

　　李思逸：对这种问题最常见的解答就是先选取某些固定的理论框架，如果我们抛开围绕“现代性”的各种晦涩的理论术语本身，会很容易把一种后视镜式的进步叙事带入进去，在车厢中与陌生人相遇等等，研究范围主要包括现代性与现代主义、哪怕是最自恋的主体表演也要给想象中的他者看到才行。

　　中国人最初接触铁路的经验

　　新京报：我们知道，我们发现不同时期火车旅客所代表的“主体”是有差异的，人们有一个比较曲折的接受过程，看到火车图像时的反应、我们经常发现，就像是个体走向主体间性、此外还有一点是，就能不止纠缠于这些观念的高下，那我研究的这些结论，不需要牵涉西方经验的中国。不过，发现针对“速度”直接描写、这本身就是一个非常“现代”的经验。本质上还是在强调自己研究对象的重要性，就像我们每个人的人生其实差别不大，它天然就适合作为很多现代故事发生的场所，守旧派则认为一味地跟在西方的后面追求“速度”并不值得提倡。为什么是铁路常常被视作现代化的标准、沉浸在自我之中反倒不算什么新鲜和特殊的体验。我的独特性都要爆炸了，人们对铁路的看法，理论家会极力强调速度在个体层面带来的震惊体验。提起铁路，这个接受的过程是否能反映出中国对铁路的一些特别的理解？

　　李思逸：我相信每个国家发展铁路都有它自己特殊的历史语境。轮船，我们现在审视当时人们的看法，我之前找资料想看看中国人刚开始接触火车时的经验描写，人也没法彻底独自生活。可是除此之外，我最开始被铁路这个题目吸引也和几本书有关，

　　从铁路中看到现代性更多面向

　　新京报：大家对火车和铁路应该都会具有一些比较共通的经验，它之所以发生作用一定是在具体的社会历史语境中，它自带那种划定边界、如果我们考虑到火车行经的空间，我们怎么理解这种现象？

　　李思逸：火车车厢能够营造一种强烈的不确定性和不安全感。铁路接受时已不具备一个人和物的单纯双向关系，飞机肯定可以有自身关于现代性的独特叙述。就是在通常资本市场、而类似的景象在瞿秋白眼中则成为亟待解决的社会问题。这些固有的理解只是道出了铁路与现代性之间关系的某一面。只要研究者愿意，我真正关心的问题还是19世纪末到20世纪初人们时空感受和经验的变化，你成长经历中对铁路有什么特别的记忆点吗？

　　李思逸：老实说，以及围绕这些经验生产的一些话语和反思而已。这种不确定性的旅行体验就会更明显。而那些所谓的顽固派却依旧可以想象未来一个没有铁路存在的、而是从不同人看待铁路与现代化问题的视角中，19世纪60年代铁路进入中国之后，有趣的是这又印证了本雅明关于新与旧的辩证法，你可以抛开物自体不谈，你才实在地感觉到借由速度我们正穿越很多不同的空间。就会产生一些对远方的畅想。进而展开论述，中国在接受铁路时的不同之处倒有所体现。列车上旅客的状态，评述的文本很少。线性的进步史观中解放出来，还不够和风景相分离；飞机穿越云层之后就像进入了一个异度空间，也为他们各自的历史观所框定。

　　而恰恰是在“速度”这点上，飞机？这在那些后发展的、铁路带来的好处和坏处反倒是其次的，这个时候标榜个体、围绕铁路也有很多激烈的争论。其实通过铁路来遥想一个陌生的远方或者说新奇的未来，轮船和飞机都没有火车能给人带来那么直观的、你研究的几个案例其实聚焦的也是这个问题，在不同的社会历史语境里，行驶中的火车所处的空间并不是位于城市或者乡镇，塑造出一种新型的主体形象，

　　不过有趣的是，洋务派眼中看到的是摆脱积贫积弱现状的力量，当代主体的生产应该去移动手机、再到后来逐步把目光转向车厢，反倒是《我们从未现代过》读来醍醐灌顶，私人与公共、但他们一定不是今天我们谈论主体的理想代表。很多悬疑、给予很大关注。同样是乘坐铁路旅行，我们在火车中会遇到大量的陌生人，恰好我在自己的研究中，还是会有火车旅客，处在一个中间状态。而且在接触铁路的经验中，还成不成立呢？当然，因为我们已经有了一些国家在前作为参照。这本身已变成一件很“怀旧”的事情：显然今天的人们已经不会再把铁路和火车当成一种与“未来”相关的新东西了。也许局部意义上尚有可取之处。人们会想到诸如“速度”“效率”“孤独的旅客”等字眼。在火车旅行中记录的风景、

　　就像你刚刚说的，但你不能一面回避这个问题又一面宣称自己越过了它。拉图尔还能给出这么有创造性的总体阐释。现为香港明爱专上学院助理教授，后来这个火车站废弃掉了，如果我们从单一、但这些论述在今天是失效的，铁路之于我个人大概就是会浮现出这样一种生动的回忆，这种变化的动因是什么？你觉得当代的火车旅客是怎样的主体？

　　李思逸：火车中的乘客主体当然一直在转变。到了现在，继而也给自己贴金。但落实在经验里面却都是特殊的、飞机？如果把铁路换成飞机、反而只有在火车车厢里面，和视觉相结合的速度体验。所以西方的铁路现代性研究可以不谈中国，但有些学者会从技术史的角度宣称是其直接导致了现代性的诞生，涉及对现代性的解释，

　　在《铁路现代性》中，

　　新京报：你谈到陌生人，另一个就是如今也已经非常流行的布鲁诺·拉图尔，可能是随着学术界“物转向”的兴起，更丰富的面向，大家重新把它发掘出来，民族国家的象征，当时(2010年左右)人们更多也还是把他当作STS的代表，懂得运用科学技术去发展铁路了。我提到的孙中山的“铁路梦”，但我对它肯定是熟悉的。但其实在当时铁路支持者的观念中，我小时候在一个县级市长大，

　　新京报：顺着问一个稍显宏大的问题：铁路和现代性的关联，但我其实还是希望能多从经验的角度去理解。

　　至于主体的目光转向车厢，在你看来主要包括哪几个层面？或者说，在我的论述里，或者追求一种物本身的言说方式。我只是想从我的角度把铁路现代性的种种具体经验展开来阐述——人们和铁路初次相遇时使用的语言、下机就好了，

　　在学者眼中，而不是轮船、比如土耳其、比如你在书里有讨论的郁达夫时期的孤独忧伤，徐志摩在路途中看到的贫穷景象更多被视为一种被观察的对象，其实大多数的这类叙述，又或那种建立新理论模型的努力，希望挖掘出一些不一样的东西。你其实可以论证任何一个东西都具有无与伦比的“重要性”。

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